出品｜派财经（ID：paicj314）
文｜陈庆之
编｜派公子
颇具争议的换电站领域，迎来了最重量级的选手——宁德时代。
1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务，第一款接入EVOGO换电服务的车型，来自于一汽奔腾的NAT 组合换电版，随后还将有更多车型陆续亮相。另外，时代电服还推出了命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池，以及换电站和线上APP。
按照宁德时代的规划，首批将有十个城市启动EVOGO换电服务。这也意味着，宁德时代正式摆脱了单一电池供应商身份，开始着手向更为下游的换电领域探索。然而，困扰换电模式的商业模式问题依然存在，宁德时代是否有把握将模式走通，仍是外界的疑虑。
从未走通的换电模式
像功能机一样将电池拆卸下来换一块新的，一直是换电站创业者们的终极梦想，这样做的效率优势很明显，但劣势也同样显著。
在宁德时代之外，换电站业务最受关注的当然是蔚来，三年时间700余座换电站的扩张速度，给用户带来了相当不错的体验，只需要几分钟，汽车就能满血复活。但与此同时，蔚来的换电站也真实地拖累了其业绩表现，而这背后则是外界对其盈利能力的担忧。
实际上，这也是所有换电站企业共同面临的问题。
“当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50％时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的换电站，在那里只需1－2分钟，就可满电再次上路。”
这是2007年创立的色列公司Better Place所提出的想象场景，当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦（Shai Agassi）创立了这家公司，他设想打造一个庞大的电动汽车充电站系统，能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。
这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光，通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8．5亿美元，最巅峰时其估值达到22．5亿美元。为了推动业务的发展，Better Place采用了“车电分离＋里程计费”的商业模式，并且与法国雷诺汽车达成合作，来实现这一商业模式的落地。
有了资金的注入，Better Place对于换电站的铺设也加快了速度。2009－2011年，其相继完成了对日本、丹麦、澳大利亚等国家换电站的落地，其中以色列和丹麦为其重点布局国家。
但天不遂人愿，这家成立仅6年的企业在2013年轰然倒下，Better Place曾向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车，最终仅卖出了几千辆，再加上亏损严重，Better Place只好在2013年5月申请破产。
就在Better Place在日本、丹麦、澳大利亚加速布局时，宁德时代还只是刚刚诞生的初创企业。2011年，宁德时代创始人曾毓群把老东家TDK动力电池事业部分拆出去，成立了宁德时代，开始从手机锂电池转向动力电池研发。这距离其成功为华晨宝马“之诺 1E”车型，提供动力电池配套还有一年的时间，换电站也自然还不是宁德时代应该考虑的事情。
真正接过换电站大旗的，是还在生死线上挣扎的特斯拉。
2013年6月份，特斯拉发布了更换电池技术，不过这一布局更像是马斯克的一种尝试，他在2015年回忆这一业务时曾表示：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的（充电方式）。”
为了推广换电站，特斯拉甚至曾邀请200名车主参加试验，然而却只有寥寥几位车主参加，因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60－80美元的服务费用，而相比之下，特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量，而且还免费。
后来，马斯克总结认为，换电技术的推广价值不大。
同样有此看法的，还有国家电网。在Better Place建立的同一年，国家电网也开始了换电技术的探索，并提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》没有对换电模式进行阐述，被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。
因此，到了2013年，国家电网放弃换电模式，转而向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。这之后，就只有2000年成立的奥动新能源等少数企业还在换电领域摸索前行，但也是惨淡经营，真正获得资本青睐，也是2016年以后的事情了。
可以看到，从2000年至特斯拉的尝试失败，无论是国家队，还是社会资本，都没有跑通这一商业模式，巨大投入与亏损的矛盾，用户换电成本与汽油补能的强烈对比，始终是换电企业无法绕开的坎。但也正是这些先驱的孜孜探索，为后来宁德时代等新力量的入局打下了基础。
