宁德时代不信邪,入局换电

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出品|派财经(ID:paicj314)

文|陈庆之  

编|派公子

颇具争议的换电站领域,迎来了最重量级的选手——宁德时代。

1月18日,宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO,并推出了面向消费者的整体换电服务,第一款接入EVOGO换电服务的车型,来自于一汽奔腾的NAT 组合换电版,随后还将有更多车型陆续亮相。另外,时代电服还推出了命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池,以及换电站和线上APP。

按照宁德时代的规划,首批将有十个城市启动EVOGO换电服务。这也意味着,宁德时代正式摆脱了单一电池供应商身份,开始着手向更为下游的换电领域探索。然而,困扰换电模式的商业模式问题依然存在,宁德时代是否有把握将模式走通,仍是外界的疑虑。

从未走通的换电模式

像功能机一样将电池拆卸下来换一块新的,一直是换电站创业者们的终极梦想,这样做的效率优势很明显,但劣势也同样显著。

在宁德时代之外,换电站业务最受关注的当然是蔚来,三年时间700余座换电站的扩张速度,给用户带来了相当不错的体验,只需要几分钟,汽车就能满血复活。但与此同时,蔚来的换电站也真实地拖累了其业绩表现,而这背后则是外界对其盈利能力的担忧。

实际上,这也是所有换电站企业共同面临的问题。

“当你开着电动汽车行驶在公路上,电力储备临近50%时,它会自动提示需要充电,并用车载的移动导航系统将你带到最近的换电站,在那里只需1-2分钟,就可满电再次上路。”

这是2007年创立的色列公司Better Place所提出的想象场景,当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦(Shai Agassi)创立了这家公司,他设想打造一个庞大的电动汽车充电站系统,能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。

这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光,通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元,最巅峰时其估值达到22.5亿美元。为了推动业务的发展,Better Place采用了“车电分离+里程计费”的商业模式,并且与法国雷诺汽车达成合作,来实现这一商业模式的落地。

有了资金的注入,Better Place对于换电站的铺设也加快了速度。2009-2011年,其相继完成了对日本、丹麦、澳大利亚等国家换电站的落地,其中以色列和丹麦为其重点布局国家。

但天不遂人愿,这家成立仅6年的企业在2013年轰然倒下,Better Place曾向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车,最终仅卖出了几千辆,再加上亏损严重,Better Place只好在2013年5月申请破产。

就在Better Place在日本、丹麦、澳大利亚加速布局时,宁德时代还只是刚刚诞生的初创企业。2011年,宁德时代创始人曾毓群把老东家TDK动力电池事业部分拆出去,成立了宁德时代,开始从手机锂电池转向动力电池研发。这距离其成功为华晨宝马“之诺 1E”车型,提供动力电池配套还有一年的时间,换电站也自然还不是宁德时代应该考虑的事情。

真正接过换电站大旗的,是还在生死线上挣扎的特斯拉。

2013年6月份,特斯拉发布了更换电池技术,不过这一布局更像是马斯克的一种尝试,他在2015年回忆这一业务时曾表示:“我们之所以推出换电技术,是看人们是否会选择这样的(充电方式)。”

为了推广换电站,特斯拉甚至曾邀请200名车主参加试验,然而却只有寥寥几位车主参加,因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用,而相比之下,特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量,而且还免费。

后来,马斯克总结认为,换电技术的推广价值不大。

同样有此看法的,还有国家电网。在Better Place建立的同一年,国家电网也开始了换电技术的探索,并提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》没有对换电模式进行阐述,被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。

因此,到了2013年,国家电网放弃换电模式,转而向车企开放充电站,换电模式一度退出大众的视野。这之后,就只有2000年成立的奥动新能源等少数企业还在换电领域摸索前行,但也是惨淡经营,真正获得资本青睐,也是2016年以后的事情了。

可以看到,从2000年至特斯拉的尝试失败,无论是国家队,还是社会资本,都没有跑通这一商业模式,巨大投入与亏损的矛盾,用户换电成本与汽油补能的强烈对比,始终是换电企业无法绕开的坎。但也正是这些先驱的孜孜探索,为后来宁德时代等新力量的入局打下了基础。

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