最近，众多厂商如智己、太蓝新能源、蔚来等高调宣布固态电池上车的新闻，刷爆了汽车圈。经过深入分析，笔者发现，这些厂商看似高调，实则绝望。
为此，本文将为大家剖析——它们宣布的固态电池到底靠不靠谱？近期如此密集官宣的背后到底有着怎样的产业逻辑？
01
现阶段固态电池难以量产
固态电池为什么重要？因为它是彻底埋葬燃油车的最终解决方案。
从实际应用的角度，电动车电池系统能量翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束。
这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。
那么多厂商都宣布突破固态电池技术，到底靠谱吗？从制造业的逻辑来讲，并不是拿出技术就万事大吉了。
技术攻关只是第一步，更重要的是成本控制下的大规模量产，具体来讲，技术攻关是第一步，更为困难的是第二步，能不能量产，良品率有多高？
用雷军的话来说就是：“有本事你拿出货来卖啊！”尽管具体的技术细节我们无从知晓，但是我们可以从公开信息中判断，官宣的厂商们，基本上拿不出货。
首先来看高调的智己汽车，固态电池的重要性不言而喻，但是在智己L6发布会上，CEO刘涛全程都在对比小米SU7，对万众期待的固态电池只是一笔带过。如果智己真的有货，那么发布会宣讲的主角只有一个，那就是智己的固态电池。
其次，我们来看蔚来的宣讲口径，尽管去年李斌开直播展示其半固态电池的技术成果，但在最近，李斌却在直播中表示，半固态电池象征意义大于实际意义，可见，蔚来也拿不出像样的半固态电池产品。
此外，我们发现无论是2012年就开始押注固态电池的丰田、差不多与丰田同时启动研究的宁德时代，还是垂直整合的比亚迪现阶段都没能将固态电池推到量产阶段。
既然固态电池量产的可能性并不大，那为什么这些厂商要着急忙慌地官宣呢？为了那么一点销量，难道它们不怕透支自己的信誉吗？要想理解他们的心态，就必须读懂现如今锂电池行业的基本格局。
简单来说，再不拼命，这些厂商可能要活不下去了。
现阶段，锂电池行业的竞争格局正在越来越固化。任何厂商不要说掀翻宁德时代了，活下去都很难。为什么这么说？因为锂电池行业的典型特征决定了宁德时代的现阶段的规模效应难以被撼动。
要想理解这点，我们必须先理解锂电池行业的基本特征。
首先，是技术路线。
虽然技术路线有差异，但整体而言，磷酸铁锂、三元锂都比较成熟了，而且磷酸铁锂在国内也没有专利限制，比较容易形成技术扩散。
其次，也就是最重要的上游主机厂客户。
新入局玩家往往不受信任，会遭遇没有客户愿意使用、就没办法继续开发的困境。换句话说，押对大客户，可以快速起飞；但押错大客户，死得也很快。
比如，2018年，中创新航因为之前大举押注磷酸铁锂电池，差点破产清算，后来转型三元锂电池，并抓住了广汽集团这个大客户。随后收入也实现了快速增长，2020年增速74%、2021年增速146%。相比于2019年亏损1亿元，2020年公司实现盈亏平衡，2021年盈利1.4亿元。
大客户对于中创新航的改善，肉眼可见。
当然也有反例，比克电池在消费电子领域，被称为中国电池四巨头之一。动力电池火爆后，公司也进行了业务拓展，从2014年起，也是众泰汽车的主要供应商。在2015年，众泰电动车位列中国新能源纯电动细分市场销售第一名。比克电池，作为供应商也乐见其成。2018年，比克电池也位列全球十大电池厂商之一，收入达到30亿元。
然而，到了2017年，众泰汽车卖不动了，便开始各种借口拖欠尾款。截止2019年中，仍有5.4亿元账款未支付。这笔欠款，也成为比克电池的重担，在当时，比克电池也拖欠自己上游材料商5亿元。
2021年众泰汽车倒闭破产，比克电池也受众泰汽车的连累，经营受压，2019年末销量便掉出了国内前十。
对于电池行业来说，上游主机厂客户、电池技术都是影响成本结构的重要因素，单最关键的因素还是规模效应。
而规模效应来源于三个层面：
第一是原材料的采购价格，比如锂矿价格。
第二是固定成本的分摊。
比如产线一旦建成、研发一旦完成，生产不生产，钱都花出去了。因而订单越多、产品生产得越多，固定成本就越低。
第三是生产管理水平的高低。
制造业产量提升过程中，管理和生产的经验也会积累，最显性指标就是良品率。显而易见，残次品越多，实际销售的合格产品越少，单位成本就会越高。
锂电池行业龙头宁德时代和二线厂商相比，原材料方面会有0.02元/wh的成本优势；用电、人工等方面，有0.02元/wh的成本优势；良品率方面，龙头公司有2%-3%的优势；加总后可以有0.05元/wh的成本优势。
换句话说，在其它条件不变的情况下，宁德时代1GWH的出货量，比二线公司多赚5000万元。要知道，2023年我国动力电池出货量630GWh，宁德时代与二线厂商的利润差距大约是300亿元。
另外，从总量上来看，2021年我国锂电池，包括动力电池、储能电池的总产能为436GWh，而锂电池总需求为总产能的60%，已经有些过剩；但2023年，电池总产能就扩张到了1500GWh左右，增加了两倍多，而锂电池总需求就下降到了总产能的50%，产能过剩进一步加剧，行业越来越内卷。
尽管最近宁德时代的营收和市值有所也就是内卷程度下滑，但是它的龙头地位依旧不可撼动，对二线厂商来说，撼山易，撼宁德时代难。
02
面对残酷的淘汰赛，二线厂商快活不下去了
如果只保持现有格局，那么二线厂商甚至在将来都可能活不下去。原因有三点：
首先，新能源汽车渗透率突破30%后，增速会放缓，如今的造车新势力危机重重，市场在收缩，主机厂不再盲目扩张，对电池供应商也会更加严苛，这对二线厂商也不是什么好消息。尤其是纯电风头被插混抢走，导致纯电车型渗透率止步不前，这对二线厂商打击很大。
在2020年以前，插混的渗透率不足1%，但在2021年起插混的渗透率突然暴涨，2022年涨到6.9%，2023年达到11.4%，作为对比，纯电动的渗透率，也才23%。
其次，产能严重过剩，让风险资本不再加大投入。
那么最后的希望在哪里？在技术变革窗口期。
这个变革窗口期就是本文的主角固态电池。
业内普遍与其固态电池量产的时间节点在2026年到2030年之间，要知道，技术进步是非线性的。一旦固态电池爆发，传统电池产线就会面临较大的淘汰风险，因此，在技术变革窗口，贸然加大传统技术投产，也不是明智之举。
一旦技术发生重大变化，那么现有的格局就会被改变。这就是二线厂商梭哈固态电池的原因。
从技术角度来看，即使是固态电池也需要有足够的验证期，这就意味着，固态电池厂商需要有示范客户、需要有钱研发、还要有钱熬到商用，以及有钱、有产能进行快速扩张。这些要素，对于新企业而言，难度并不小。
但大企业、龙头企业，一定还是固态电池的王者吗？从理论上来看，是的。有客户、有钱、有研发、有品牌，怎么可能让新玩家抢到固态电池的风头。但是，商业史上，巨头被新技术淘汰的案例，比比皆是。
失败的企业无外乎以下两点：
第一，是原有的利益集团阻挠新技术、新产品。正所谓“百万槽工衣食所系”，旧有的产线如果被淘汰，那会带来巨大的损失，对他们来说，做一些修修补补的小更新，试图强行延长旧产品的生命周期，才是最理性的。
第二，是公司掌舵人过于自信，低估了新技术进步的速度，或者高估了本公司的技术实力。
宁德时代会重蹈覆辙吗？笔者认为不会。
从宁德时代的发展历史来看，把赌当做选择，是常态。据说在曾毓群的办公室里有一幅字画，上面写着“赌性更坚强”。拜访者询问，为什么不是爱拼才会赢呢？曾毓群解释说，“拼是靠体力，赌是靠脑力，做事情光拼体力可不行。”
比如，曾毓群从蒸蒸日上的母公司ATL出来创业，进军动力电池产业，这需要对新能源汽车的前景进行判断，选择什么样的技术路线也要强大的判断力。同样的案例，还有比亚迪押注磷酸铁锂技术的“刀片电池”。
更何况，宁德时代的曾毓群还处于当打之年，重蹈诺基亚覆辙的概率不大。
另一方面，具体到电池产业，我们发现固态电池对液态锂电池的替代，不是电动车替代燃油车那样的革命，更像是在现有技术上的进一步迭代。
笔者综合了多份研究报告发现，固态电池由于电解质为纯固态形式，将直接取消注液环节，采用涂布形式将电解质层直接涂敷于极片之上。因此，固态电池的生产工艺上，对于涂布、烘干等环节的需求将会增加，注液环节将直接取消。
此外，由于固态电解质的加入在一定程度上提高了安全性，且其不宜弯折，因此当前固态电池主要采用软包叠片的生产方式，软包市占率有望提升。
另一方面，液态锂电池的产线在制造工艺流程和装备方面与固态电池高度通用，所以，半固态电池对于现有液态锂电池体系冲击小，与现有液态锂离子电池供应链重合度很高，制造工艺流程和装备也与液态锂离子电池高度通用。
叙述至此，我们也就明白了，让二线厂商倍感绝望的三大因素：
首先，就是宁德时代和比亚迪手握上游优质客户，规模效应已成，二线厂商想要翻盘越来越难。
其次，就是新能源渗透率裹足不前，市场增量减少，想喝口汤也越来越难了。
最后，固态电池说是革命，其实只是锂电池技术的进一步迭代，宁德时代成为诺基亚的概率不大。
在这样的绝境下，二线厂商要么躺平等死，要么奋起一搏，和智己、蔚来这些同样生存艰难的主机厂联合起来，被一种极其高调的，甚至是自毁声誉的方式，向宁德时代发起一次绝望的反击。
这种反击是弱者的反击，在高调的背后，带着一丝悲壮的气息。
原文标题 : 固态电池的高调刷屏，不过是电池二线厂商的绝望反击