国内还有很多类似上汽一样深究氢能源技术的传统车企，但和国外车企相比，自主品牌在氢燃料汽车研发技术上仍有很大的差距。
2016年推出的国内唯一一款荣威950氢燃料电池乘用车与全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai相比。上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。
事实上，日本知名汽车平拍丰田、本田等均宣布燃料电池汽车已经商业化，其在氢燃料电池及氢燃料电池汽车研发和商业化推广方面处于全球领先水平。据中国证券报数据显示：2017年，日本经济产业省发布《氢能基本战略》，2020年累计实现4万辆保有量，2025年累计实现20万辆保有量。
不只是日本，其实全球范围内多个主流车企都非常热衷氢燃料汽车的研制。
早在2012年，戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司和德国政府就宣布，在德国全境共同投资建立氢燃料加注网络，预计至2020年，德国将向市场投入50万辆氢燃料电池汽车。与此同时，英国、荷兰等欧洲国家大力发展氢燃料电池汽车，英国计划在2030年前达到160万氢燃料电池车保有量，各大强国全面推广氢燃料汽车的目标十分明了。
全球主流车企都看重氢燃料电池汽车，这足以说明它的重要性。我国在这方面也绘制了比较清晰的发展路线“预计到2025年，国内要拥有10万辆氢燃料电池汽车”。那么，纯电动汽车会被氢燃料电池汽车取代吗？
纯电动与氢燃料的角逐战
毋容置疑，新能源汽车未来将会逐渐替代燃油汽车。只是同样为新能源汽车发展方向，为什么现阶段氢能源燃料电池汽车不及纯电动汽车火呢？
国内氢燃料电池汽车经过多年研发已有一定突破。一是汽车续航里程有所提高；二是整车制造成本有所下降；三是产业逐渐扩大，越来越多的车企加入。但是氢燃料电池汽车在技术上和产业成熟度上仍然存在难以逾越的鸿沟。
首先，燃料电池汽车维护成本高，而且燃料电池汽车的使用需要加氢站来支持。可是中国氢燃料电池汽车发展速度慢于国外，加氢站的建设运营等配套也是落后于国际水平。中国储能网数据显示：2018年初全球加氢站保有量为328座，而中国大陆加氢站保有量为28座（含2座临时加氢站）。
关于国内氢燃料汽车技术的现状，同济大学张存满教授表示：“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。”
其次，燃料电池汽车商业化发展缓慢。国内氢燃料汽车覆盖面很小，现阶段实现量产的大部分是商用车，2018年中国燃料电池汽车产销1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。而且，乘用车市场仅有概念车，量产数量有限，说是“不为人所知”也不为过。
工信部公布新能源汽车补贴清算公示：2015～2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958．4亿；加上2017－2020年，每年预计三四百亿的补贴，中央新能源汽车购置补贴，到2020年总计要花去2000亿左右。
看到上面的数字，大部分人会觉得，纯电动汽车能够快速的构建从电池、整车、销售的完整产业链条，都要归功于巨额国家政策补贴，氢能源燃料汽车完全可以依法炮制。但事实上，有了“简单粗暴”纯电动汽车补贴的前车之鉴，燃料电池汽车补贴必然回变得“精打细算”。
从2010年新能源汽车补贴试点到现在已经快十年，花费了大量的人力物力和金钱才有了新能源汽车今天的成效。而我国从2018年底才开始重点推动燃料电池行业的发展，限制于技术和资金的氢燃料电池汽车，其商业化进程至少还需要5－10年。正是以上种种限制的叠加，导致现在满街跑的是电动汽车而不是燃料电池汽车。
总而言之，从新能源汽车发展趋势看，纯电动汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性。一方面，纯电动续航弱但环保、便捷，适用于城市内短途车程，而氢燃料电池汽车续航强，适用于长途出行。氢燃料电池汽车可以和纯电动汽车互补，满足人们自驾游和上下班的交通需求。氢燃料电池车即将登场……
作者：刘旷
