宁德时代玩换电会有硬伤吗?

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绑住车企这件事,自然是愿打愿挨

万事万物都有两面性,宁德时代EVOGO亦是如此。暂且不去谈及谁会是宁德时代的目标客户,所有想节约动力电池成本、所有想进军换电业务、所有没什么先进技术储备的车企,都可以和宁德时代聊聊。

比如,眼看着当前动力电池价格狂飙上涨,自身又烧不起/烧不动的造车新势力,就可以和宁德时代聊聊接下来的玩法。新势力靠软件盈利,宁德时代靠换电盈利,互不冲突。

也比如,一系列想发力新能源车的合资品牌,直接找到整套解决方案。

更比如,没什么先进技术储备(本质上还是没钱没人没销量)的弱势车企,也是一抓一大把。

至于如何跟宁德时代谈合作,自然是根据企业的强势/弱势程度而不同,强势车企不愿交出自己的核心技术,弱势车企又没有自己的核心先进技术。

至于EVOGO的两面性在哪,落点自然是体验/软件。注意,体验并非是简单的用户换电体验,还包含企业体验,以及后续对车企,甚至是汽车行业的发展。而软件,自然是底层的算法,包括后续规模增长之后的可合理调整潜力。

先说体验,从目前EVOGO与奔腾NAT进行合作切入市场,宁德时代所思考的是从B端业务推动。先进军出行市场,以车辆为谋生工具,相对注重体验的C端个人用户而言,他们的敏感度极低,这一点已经经历过市场验证。因为出行市场,属于强弱不对等姿态,车辆使用者不关注产权只作为盈利工具,相应的价格无协商空间。仅从这一层面看,EVOGO可推动,但之中的痛点是,宁德时代如何完成基建,尽管它所占据的空间是3个标准车位,但结合用户泊车、电池运输、生产调配、地价等,宁德时代需要破冰的有很多,且与手里资金充足没有绝对的直接关系。

例如,北京市场,因为使用北汽新能源的出租车车型,在不断推动换电业务,但之中暴露的问题是,换电站大多只能建立在城市周边(因可消耗资产/盈利压力等),便利性差。且尽管享受出租车相关财政补贴,运营压力还是很大,也出现过换电服务费未经协商上涨的问题。鉴于EVOGO与奔腾的身份,两者如何在监管之下对资产进行调配,当然是很大的问题。

而在C端市场考察相应问题,得到的结论要比B端更难。可以想象一下EVOGO日后进军普通消费者业务的场景,当换电车辆数量增多之后,如何调配合理性才是关键问题。

以蔚来汽车为例,其在中国市场目前换电站数量突破777,打开蔚来App可以观察到,北京地区的换电站数量众多,且原本的第一代换电站在不断升级为效率更高的换电站。蔚来目前的用户数量刚刚超过10万台,能得到的体验尚处于进一步升级优化状态,而宁德时代与价格更低(挑剔度更高)的车型达成合作之后,如何在核心区域完成好的匹配,自然是难度极大。当然,可以借由车企打出“快充、慢充、换电”的组合式宣传,但便利性和使用体验存疑。

因为,目前行业最佳的蔚来,在2021年春节假期时(人数低点)我和蔚来ES6的体验,在选择了相对较便宜换电站的前提下,依然偶尔有30分钟以上到站等待的发生。

至于车企会在之中有什么体验,会因为宁德时代分享产品产权(电池产权),而在决策上被掣肘。对于企业管理而言,这意味着与先进企业的发展背道而驰,先进企业当前的模式是,“针对市场变化进行灵活变化,加强集权的同时,让企业能实现快速迎合”,而再过宁德时代这一道关,则充满新的不确定性。

另外的核心痛点,则是软件能力,涵盖核心算法、涵盖数据运营、涵盖AI,EVOGO面对的局面是,它既不是相关互联网企业,行业里也没有相对成熟的解决方案。逻辑很简单,之前换电市场里没有谁在玩,蔚来的核心算法、数据运营,是自己一点点攒下来并进行优化的,出租车则可以不用特别在乎合理性。

宁德时代和奔腾NAT的合作,自然能看出,它是准备从B端业务开始积累数据、积累算法,但之中的变量是巨大的。包括,能否找到核心算法,核心算法的正确性,核心算法的潜力,数据运营的能力等。一切,都是相对虚化的。且之中,还存在电池技术进步等方面的变量,身为电池巨头的宁德时代自然可以应用新技术电池,但之中不同于蔚来的一点是,它的商业逻辑该如何进行深层变换。

写在最后

归根结底,当前的EVOGO是处于把故事讲明白了的阶段,大体的逻辑是什么、能实现的是什么,借此吸引资本市场、车企、汽车行业的关注,以促成新的合作与发展。

但,其需要面对的问题也十分显性。正如同华为当下所做的一样,跨界巨头能带来相应的解决方案,分享掉原本属于车企的核心,之中的矛盾如何完成调和,并非易事。

因为,分享利益这件事,取决于双方的对等关系,对弱势企业自然可以,但对上同等级企业,属于根本性问题。

作者丨黄强

    ?原文标题:我知道宁德时代造电池无敌,但它玩换电当然也有2个硬伤?

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